-A +A

Kortgeding-Raad van State-Milieueffectenrapport-Spoedeisendheid-Onherroepelijke schade

Printervriendelijke versiePrintervriendelijke versieVerstuur naar een vriendVerstuur naar een vriend
Instantie: Raad van State
Datum van de uitspraak: 
don, 30/03/2017
A.R.: 
237.852

Een bijzonder grootschalig voorgenomen project brengt met zich mee dat de partijen in een administratieve procedure beter gediend zijn met een schorsing dan met een gebeurlijke latere vernietiging van een vergunning die, indien ze ten uitvoer wordt gelegd, leidt tot een onomkeerbare feitelijke toestand die het rechtsherstel na een later vernietigingsarrest ernstig hypothekeert, zo niet onmogelijk maakt.

 

Publicatie
tijdschrift: 
Rechtskundig Weekblad
Jaargang: 
2017-2018
Pagina: 
23
In bibliotheek?: 
Dit item is beschikbaar in de bibliotheek van advocatenkantoor Elfri De Neve

Vzw U. V.-B. & B. e.a. t/ Vlaams Gewest

Arrest nr. 237.852

I. Voorwerp van de vordering

1. De vordering, ingesteld op 7 september 2016, strekt tot de schorsing van de tenuitvoerlegging van het besluit van de Vlaamse minister van Omgeving, Natuur en Landbouw van 23 juni 2016 waarbij de beroepen ingesteld tegen de beslissing van de deputatie van de provincie Vlaams-Brabant van 14 september 2011 houdende het weigeren aan de NV U. van de milieuvergunning voor het exploiteren van een gebouwencomplex, gelegen in de gemeente Machelen, op een terrein dat afgebakend wordt door de Woluwelaan, Beaulieustraat, Rittwegerlaan en Nieuwbrugstraat, gegrond worden verklaard, de beroepen beslissing wordt opgeheven en aan de NV U. de gevraagde milieuvergunning wordt verleend.

...

IV. Onderzoek van de vordering

...

A. Ernst van de middelen

Derde middel

...

Beoordeling

...

18. Zoals de verwerende partij en de tussenkomende partij terecht opmerken, moet niet elk bijkomend stuk of document dat in de loop van de milieuvergunningsprocedure wordt neergelegd, noodzakelijkerwijze aan een openbaar onderzoek worden onderworpen. Dit laat evenwel onverlet dat het project-MER zelf aan openbaarmaking en inspraak is onderworpen. Eens dat het project-MER is goedgekeurd, kan het niet meer worden herzien.

19. Art. 4.1.7 [van het decreet van 5 april 1995 «houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid»; hierna: «DABM»], in de op het geding toepasselijke versie, bepaalt:

«De overheid houdt bij haar beslissing over de voorgenomen actie, en in voorkomend geval ook bij de uitwerking ervan, rekening met het goedgekeurde rapport of de goedgekeurde rapporten en met de opmerkingen en commentaren die daarover werden uitgebracht.

«Zij motiveert elke beslissing over de voorgenomen actie in het bijzonder op volgende punten:

1o de keuze voor de voorgenomen actie, een bepaald alternatief of bepaalde deelalternatieven, behalve dan voor wat het omgevingsveiligheidsrapport betreft;

2o de aanvaardbaarheid van te verwachten of mogelijke gevolgen voor mens of milieu van het gekozen alternatief;

3o de in het rapport of de rapporten voorgestelde maatregelen.»

De parlementaire voorbereiding van het decreet van 18 december 2002 «tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage» stelt dat deze bepaling een motiveringsplicht inhoudt die «bedoeld [is] om te verzekeren dat de informatie die door het milieueffect- en veiligheidsrapport wordt aangereikt daadwerkelijk wordt gebruikt bij het nemen van de beslissing omtrent de voorgenomen actie. Daarnaast is zij ook het sluitstuk van de inspraakregeling m.b.t. de actie die mede op grond van het milieueffect- en veiligheidsrapport wordt gevoerd. De motiveringsplicht en de inspraak zijn hefbomen om het milieubelang een volwaardige plaats te verschaffen bij de besluitvorming» (memorie van toelichting, Parl.St. Vl. Parl. 2001-02, nr. 1312/1, p. 78).

Voormelde bepaling van het DABM sluit aan bij art. 4.1.4 DABM dat, in de op het geding toepasselijke versie, luidt:

Ǥ 1. De milieueffect- en veiligheidsrapportage beoogt, in de besluitvorming over acties die aanzienlijke milieueffecten kunnen veroorzaken en/of die een zwaar ongeval teweeg kunnen brengen, aan het milieubelang en de veiligheid en de gezondheid van de mens een plaats toe te kennen die evenwaardig is aan de sociale, economische en andere maatschappelijke belangen.

«§ 2. Ter realisatie van de doelstelling, bedoeld in § 1, heeft de milieueffect- en veiligheidsrapportage als essentiële kenmerken:

1o de systematische en wetenschappelijk verantwoorde analyse en evaluatie van de te verwachten, of in het geval van zware ongevallen mogelijke, gevolgen voor mens en milieu, van een voorgenomen actie en van de redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven voor de actie of onderdelen ervan, en de beschrijving en evaluatie van de mogelijke maatregelen om de gevolgen van de voorgenomen actie op een samenhangende wijze te vermijden, te beperken, te verhelpen of te compenseren;

2o de kwaliteitsbeoordeling van de verzamelde informatie;

3o de actieve openbaarheid van de rapportage en de besluitvorming over de voorgenomen actie.»

Art. 4.1.7 DABM bevat, enerzijds, een materiële motiveringsplicht, neergelegd in het eerste lid, namelijk de plicht om «rekening [te houden] met het goedgekeurde rapport [...] en met de opmerkingen en commentaren die daarover werden uitgebracht», en, anderzijds, de in het tweede lid bedoelde formele motiveringsverplichting, met betrekking tot de in punt 1 tot 3 opgesomde aspecten.

20. Met het oog op een nieuwe beslissing van de bevoegde Vlaamse minister over de milieuvergunningsaanvraag van de tussenkomende partij heeft de afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu en Gezondheid op 14 augustus 2014 advies uitgebracht. De afdeling is van oordeel dat «de mogelijke impact in het project-MER wordt onderschat omdat bij de beoordeling van de discipline Lucht is voorbij gegaan aan een relevante beperking van het gebruikte verkeersmodel» en merkt in dit verband op: «De verkeersituatie werd gemodelleerd met het provinciaal verkeersmodel. Dit spitsuurmodel berekent de verkeersintensiteiten tijdens de ochtend- en avondspits en laat dus vooral toe om na te gaan of de capaciteit van de weg tijdens deze maatgevende periode al dan niet wordt overschreden. Volgens de resultaten van het verkeersmodel in het project-MER is er vrijwel geen verschil tussen de situatie met en zonder U. tijdens de spits en dit ondanks de aanzienlijke verkeersgeneratie van het project. Deze tegenstrijdigheid wordt verklaard door het feit dat het wegennet al oververzadigd is. Omdat er geen restcapaciteit is, komt het verkeer van U. niet bovenop het aanwezige verkeer maar verdringt het ander verkeer. Dit verdringingseffect kan zowel verkeer verschuiven in de tijd, ruimte of naar andere verkeersmodi. Aangezien de activiteiten die in het project voorzien zijn weinig of niet spitsuurgebonden zijn, kan worden verondersteld dat bezoekers met de auto de spitsuren zullen vermijden, wat zorgt voor een verbreding van de spits. Voor luchtkwaliteitsmodelleringen zijn daggemiddelde intensiteiten vereist. De daggemiddelde intensiteiten werden in het project-MER geschat door extrapolatie van de spitsuurwaarden uit het verkeersmodel, op basis van een gemiddelde spreiding van het auto- en vrachtverkeer over een gemiddelde werkdag. Hierbij is dus geen rekening gehouden met het feit dat het aandeel verkeer buiten de spitsuren in de situatie met U. hoger zal zijn dan gemiddeld als gevolg van het verdringingseffect in de tijd (spitsverbreding). Dit leidt tot een onderschatting van de totale daggemiddelde verkeersintensiteiten in de geplande situatie en dus tot een onderschatting van de impact op de luchtkwaliteit.»

21. Op 26 september 2014 dient de MER-coördinator een nota «Validiteit project-MER «Brownfieldproject U. Machelen» (2010)» in. Deze nota bevat het antwoord op de volgende vragen die door de afdeling Milieuvergunningen werden gesteld ten behoeve van de leden van de Gewestelijke Milieuvergunningscommissie (hierna: «GMVC»):

«– Aangaande de MER-U. hadden de leden van de Gewestelijke Milieuvergunningscommissie graag een antwoord gekregen op volgende vraag: voldoet de situatie aldaar nog steeds aan de randvoorwaarden van de MER (nieuwe gebouwen in de omgeving, meer residenten, meer verkeer, veranderende luchtkwaliteit ...) ter confirmatie dat de MER nog steeds geldig is? (vraag gesteld per e-mail op vrijdag 19 september 2014).

– Is in de luchtkwaliteitsmodellering/inschatting voldoende rekening gehouden met de spitsverbreding (cfr. subadvies afdeling Lucht van LNE)?

– In het MER wordt aangedrongen op de noodzakelijke verlaging van de achtergrondwaarden door Europese normen e.d. Klopt het dat door dit mee in rekening te brengen de berekende jaargemiddelde waarden voor 2015 lager liggen dan de toen actuele waarden? Hoe werd dit in rekening gebracht?

– De achtergrondwaarden zouden nu beter zijn dan in de MER’s (U./VSGB) ingeschat.

– U gaf aan dat er door jullie een oefening werd uitgevoerd (inschatting of modellering) met deze nieuwe gegevens (vragen gesteld per e-mail op donderdag 25 september na telefoongesprek).»

Met betrekking tot het aspect «Verkeersmodellering VVC» stelt de nota dat «de verkregen verkeerscijfers voor zowel 2015 als 2020, en daardoor ook de daaraan gekoppelde geluids- en luchtemissies, duidelijk als een «worst-case»-scenario te beschouwen zijn voor de effectief te verwachten toestand in 2015, die wegens de aanzienlijk lagere effectief gerealiseerde nieuwe ontwikkelingen en de aanzienlijke daling van de bestaande activiteit lagere effectieve verkeerscijfers zal vertonen». Ook wijst de nota erop dat «[d]e stelselmatige verbetering van de luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebied [...] de jongste tien jaar [...] aan een significant sneller tempo [verliep] dan voorspeld in de prognose voor de periode 2010-15» en «dus met zekerheid [kan] worden gesteld dat de uitgangspunten van CAR Vlaanderen voor 2015 nog steeds als realistisch en eigenlijk zelfs als een «worst case» kunnen beschouwd worden». Ten aanzien van de «Inschatting effecten «spitsverbreding»» merkt de nota onder meer op dat «[h]et project-MER «Brownfieldproject U. Machelen» [...] geen rekening [kon] houden met spitsverbreding op de manier die LNE afdeling LHRMG suggereert, en zou dat zelfs op vandaag niet kunnen», dat «de effecten van spitsverbreding op de totale etmaalintensiteiten niet mogen overschat worden», dat «de snelheidswinst door de keuze van een ander vertrekuur in een omgeving als deze, waar reeds in de bestaande toestand sprake is van een sterke spitsverbreding, beperkt zijn» en dat «oververzadiging van het netwerk vooral [zal] leiden tot modal shift en/of het afnemen van het totaal aantal verplaatsingen (vermijdingsgedrag), m.a.w. tot minder autoverkeer».

De MER-coördinator concludeert:

«– De aannames en resultaten van het project-MER «Brownfieldproject U. Machelen» uit 2010 zijn inzake alle disciplines, inclusief de discipline lucht, nog steeds geldig en actueel, waarbij de effecten vrijwel zeker overschat zijn.

– Inzake de discipline lucht is het aangetoond dat de effectieve achtergrondwaarden gunstiger zijn dan de aangenomen verbetering van de achtergrondwaarden waarmee in het project-MER «Brownfieldproject U. Machelen» mee rekening werd gehouden.

– Zelfs indien rekening wordt gehouden met een «worst-case»-inschatting van spitsverbreding en verschuiving van het projectgebonden verkeer naar de daluren, zijn de luchteffecten van het project ter hoogte van Machelen-dorp als niet-significant te beschouwen, en ter hoogte van de wijk Beaulieu als beperkt negatief. Met andere woorden, zelfs al zou met deze theoretische benadering rekening zijn gehouden in het project-MER «Brownfieldproject U. Machelen» en in het project-MER «Herinrichting Woluwelaan (R22) te Machelen tussen de Kerklaan en de Haachtsesteenweg, inclusief het complex R0/E19/R22», dan nog zouden daar geen extra milderende maatregelen zijn uit naar voor gekomen die vandaag al niet zijn opgelegd.»

22. In een tot de GMVC gerichte nota van 30 september 2014 affirmeert de tussenkomende partij dat «[d]e in het project-MER gehanteerde verkeerscijfers voor zowel 2015 als 2020, en daardoor ook de daaraan gekoppelde geluids- en luchtemissies, [...] als een «worst case»-scenario te beschouwen [zijn] voor de effectief te verwachten toestand, die wegens de aanzienlijk lagere effectief gerealiseerde nieuwe ontwikkelingen en de aanzienlijke daling van de bestaande activiteit lagere effectieve verkeerscijfers zal vertonen» en dat «het project-MER nog steeds als hulpinstrument [voldoet] om de vergunningverlenende overheid in staat te stellen de milieueffecten van het project te beoordelen en aan deze milieueffecten de vereiste plaats toe te kennen».

23. De GMVC volstaat in haar advies van 30 september 2014 met een parafrasering van de nota van de MER-coördinator van 26 september 2014 en besluit dat «er vertrouwd kan worden op de wetenschappelijke kennis van de erkend MER-deskundige Lucht».

24. Op grond van de in randnummer 3.12 weergegeven motieven besluit de Vlaamse minister van Omgeving, Natuur en Landbouw vervolgens dat «de GMVC stelt dat het project-MER nog steeds actueel is en zelfs de worst case-scenario’s in overweging neemt» en dat «er geen redenen zijn om te oordelen dat deze conclusie van de GMVC gebaseerd is op onjuiste feitelijke of juridische vaststellingen».

25. Het middel stelt in wezen de vraag aan de orde of de nota «Validiteit project-MER «Brownfieldproject U. Machelen» (2010)» van 26 september 2014 al dan niet overgaat tot een eigen effectbeoordeling die op essentiële punten in de plaats treedt van het project-MER dat in 2010 werd opgesteld.

In dit verband wordt allereerst vastgesteld dat de aan de MER-coördinator gestelde vragen – weergegeven in randnr. 21 – peilen naar de actuele geldigheid van de milieueffectbeoordeling die in 2010 heeft plaatsgevonden, meer bepaald wat betreft de beoordeling van de mobiliteitseffecten en de daaraan verbonden impact op de luchtkwaliteit, zijnde twee aspecten die gelet op de aard en de kenmerken van de voorgenomen activiteit van fundamenteel belang zijn. De MER-coördinator bevestigt in zijn nota van 26 september 2014 de «validiteit» van het oorspronkelijke project-MER.

In de huidige stand van de rechtspleging stelt de Raad van State vast dat de MER-coördinator zijn conclusies louter baseert op enkel gunstige ontwikkelingen inzake mobiliteit annex luchtkwaliteit, inzonderheid «de aanzienlijk lagere effectief gerealiseerde nieuwe ontwikkelingen en de aanzienlijke daling van de bestaande activiteit» en de «stelselmatige verbetering van de luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebied» die bevestigd zou worden «door de evolutie van de luchtkwaliteit in het meest nabijgelegen VMM-meetstation 42R020 Vilvoorde (Mechelsesteenweg)». Het is echter niet onredelijk te veronderstellen dat sedert de opmaak van het project-MER in 2010 – op basis van de op dat ogenblik beschikbare verkeerstellingen en gehanteerde verkeersmodellen – zich andere relevante ontwikkelingen hebben voorgedaan die een negatieve invloed hebben op de beoordeling van de mobiliteitseffecten, niet alleen binnen het eigenlijke projectgebied, maar ook in het ruimere studiegebied «Mens-mobiliteit» zoals afgebakend door het project-MER. Derhalve kan niet bij voorbaat worden uitgesloten dat, zelfs rekening houdend met de zogenaamde worst case-benadering in het project-MER van 2010, de nota van 26 september 2014 neerkomt op een bijkomende «analyse en evaluatie van de te verwachten [...] gevolgen voor mens en milieu, van een voorgenomen actie», in de zin van art. 4.1.4, § 2, 1o DABM die aan inspraak moet worden onderworpen en aanleiding kan geven tot de «opmerkingen en commentaren», bedoeld in art. 4.1.7, eerste lid DABM. Tegelijk stelt de Raad van State vast dat noch uit het advies van de GMVC, noch uit de bestreden beslissing blijkt dat de inzichten van de MER-coördinator aan enig kritisch onderzoek werden onderworpen.

26. Om voormelde redenen kon de verwerende partij prima facie niet zonder art. 4.1.7 DABM te schenden de GMVC bijvallen in het besluit dat «het project-MER nog steeds actueel is en zelfs de worst case-scenario’s in overweging neemt».

Het middel is in de aangegeven mate ernstig.

B. Spoedeisendheid

...

34. Gelet op de grootschaligheid van het voorgenomen project is de Raad van State van oordeel dat de belangen van de partijen in het geding beter gediend zijn met een schorsing dan met een gebeurlijke latere vernietiging van een vergunning die, indien ze ten uitvoer wordt gelegd, leidt tot een onomkeerbare feitelijke toestand die het rechtsherstel na een later vernietigingsarrest ernstig hypothekeert, zo niet onmogelijk maakt.

Deze concrete omstandigheden rechtvaardigen dat de derde verzoekende partij niet moet wachten op een uitspraak volgens de gewone procedureregels en de voornoemde gegevens dan ook volstaan om aan te nemen dat zij het resultaat van de procedure niet kan afwachten.

35. Aan de voorwaarde van de spoedeisendheid is voldaan.

...

Gerelateerd
Aangemaakt op: vr, 01/09/2017 - 14:29
Laatst aangepast op: vr, 01/09/2017 - 14:29

Hebt u nog een vraag?

Hebt u nog een vraag in dit verband, klik dan hier om uw vraag aan ons te stellen, of meteen een afspraak te maken voor een consultatie.

Aanvulling

Heeft u een suggestie, aanvulling of voorstel tot correctie met betrekking tot deze pagina? Gebruik dit adres om het te melden.